Dyskusje co do zasadności utrzymania projektu CPK przetaczające się w ostatnim czasie w przestrzeni społecznej są wielowątkowe i powodują, że wynikające z nich wnioski są bardzo różne. Podzielam poglądy tych, którzy twierdzą, że projekt należy odpolitycznić, że decyzje zapadały poza branżą lotniczą, że należy udostępnić analizy i założenia dla wyspecjalizowanych grup ekspertów i specjalistów.
To zapewne pozwoliłoby na stworzenie uwarunkowań do oczekiwanego dyskursu społecznego, który obniżyłby emocje wokół tego projektu, a jednocześnie pozwolił społeczeństwu, a w sposób pośredni decydentom, na zrozumienie idei, wypracowanie właściwych wniosków, odpowiedzenie na kluczowe pytania, a w końcu na podjęcie właściwych decyzji, co dalej z tym projektem.
Wydaje mi się, że dobrym materiałem do podjęcia, ale również konieczności takiej dyskusji jest zlecona IATA (co prawda przez odwołany już Zarząd CPK) aktualizacja prognozy wielkości ruchu lotniczego dla Polski i CPK.
Scenariusze rozwoju ruchu lotniczego
W dokumencie przedstawiono trzy scenariusze rozwoju ruchu i jednocześnie potwierdzono potrzebę budowy nowego lotniska, które obsłuży rosnącą liczbę pasażerów i ładunków. Jak podkreślono w opracowaniu, CPK dąży m.in. do tego, by stać się regionalnym liderem, a tym samym integratorem zrównoważonych systemów transportowych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. W opracowaniu wskazano wiele zalet powstania tego lotniska, co nie oznacza, że można zgodzić się ze wszystkimi. Przykładowo zapis, że w przypadku lotów z Polski do Azji lub na Bliski Wschód oznacza to obecnie dla pasażerów dwukrotne pokonanie tej samej trasy – najpierw samolotem, samochodem, pociągiem lub autobusem na lotnisko w Europie Zachodniej, a następnie lot do Emiratów Arabskich, Japonii czy Tajlandii. Nie można zaprzeczyć faktom, że dzisiaj pasażerowie mogą bezpośrednio latać z Polski do wielu krajów Azji lub Bliskiego Wschodu.
Natomiast inne zapisy są uzasadnione, na przykład te dotyczące multimodalnej formuły CPK (co oznacza, że integruje różne środki transportu w jednym miejscu), status „Net Zero Ready Airport” czy brak obecnie w regionie Europy Środkowo-Wschodniej dużego globalnego portu lotniczego o wystarczającej przepustowości. Ten ostatni argument jest bardzo istotny i zapewne należy go eksponować.
Co warte podkreślenia, poprzednia prognoza została zaktualizowana w 2021 r., a od tego czasu ze względu na zmiany na rynku usług lotniczych – w wyniku takich wydarzeń jak pandemia COVID-19, wojna w Ukrainie czy obostrzenia wynikające z unijnych regulacji środowiskowych – wiele się zmieniło. Dodatkowo jednym z głównych czynników wpływających na wyniki nowej prognozy IATA jest uwzględnienie regulacji środowiskowych, które wejdą w życie w najbliższych latach, takich jak: ReFuelEU, ETD, EU ETS i CORSIA – związanych m.in. z unijnym pakietem Fit For 55.
Analizy wykazały, że w 2030 r. regulacje dotyczące ochrony środowiska mogą zmniejszyć popyt nawet o 8 p.p., jednak, jak oceniają analitycy IATA, w dłuższej perspektywie czynnik ten wyraźnie straci na znaczeniu ze względu na postęp technologiczny i spadającą cenę zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). Jak wynika z informacji zawartych w dostępnych materiałach, IATA przeprowadziła szczegółowe analizy rynku transferowego oraz pozycji konkurencyjnej CPK na tle innych hubów. Na podstawie wyników prognozy oraz rozmów z inwestorem strategicznym przewiduje się dodatkową fazę o przepustowości ok. 34 mln pasażerów rocznie.
Według najnowszej prognozy lotnisko CPK może osiągnąć 28 mln pasażerów w 2030 r., 40 mln pasażerów w 2040 r., a następnie w 2060 r. przekroczyć 60 mln pasażerów. Dla porównania: w 2021 r. prognoza bazowa wskazywała na 30 mln pasażerów w 2030 r., 45 mln w 2040 r. i 65 mln w 2060 r. Na podstawie wyników prognozy oraz rozmów z inwestorem strategicznym (konsorcjum firm Vinci i IFM) wprowadzono dodatkową fazę o przepustowości ok. 34 mln pasażerów rocznie – z możliwością jej szybkiej rozbudowy.
Natomiast w scenariuszu strategicznym na 2023 r. prognozy dotyczące ładunku lotniczego i poczty lotniczej są na poziomie zbliżonym do prognozy IATA na 2021 r. Fakt ten jest znamienny, ponieważ CPK ma wymiar w dużej części do tej pory niewykorzystany w Polsce przez rynek lotniczy, a mianowicie komponent CARGO. Jest to wymiar nie bez znaczenia, a ponieważ jego krytyka płynie z konkurencyjnych gospodarek, trzeba go bronić.
Dostosowanie infrastruktury
Nie wnikając w obecną sytuację polityczną, a jedynie kierując się wnioskami i doświadczeniami portów lotniczych, które w perspektywie czasowej od początków lat dziewięćdziesiątych rozpoczynały działalność operacyjną o podobnej wyjściowej wielkości ruchu, można dojść do wniosku, że infrastruktura lotniska, z punktu widzenia przepustowości, zostanie wyjściowo dostosowana do obsługi ruchu przesiadkowego na poziomie ok. 40% i przepustowości ok. 34 mln pasażerów rocznie. Jest to deklaracja inwestora strategicznego, a tym samym zapewne zweryfikowana i przemyślana. Przyjęcie takiego założenia powoduje, że należy oczekiwać ograniczenia zakresu i kosztów budowy na dzień otwarcia. Wydaje się to najbardziej zalecanym kierunkiem działań w obszarach projektowym, realizacyjnym i montażu finansowego, który przełoży się na wyższą rentowność inwestycji. Podobnie jak w przypadku części pasażerskiej, budowę infrastruktury towarowej CPK planuje się i zaleca realizować etapowo.
Nieodłącznym tematem podnoszonym w wielu dyskusjach jest pytanie, czy istnieje konieczność budowy dwóch niezależnych dróg startowych, począwszy od dnia uruchomienia CPK. Jak wynika ze zaktualizowanej prognozy na 2023 r., taki scenariusz wydaje się jak najbardziej uzasadniony.
Transparentność
Materiał, który Państwu przedstawiam, jest wstępem, a jednocześnie zachęceniem do dyskusji i przemyśleń, ponieważ są one bardzo pożądane. Doświadczenie i wiedza, jaką posiadają analitycy IATA, nie są kwestionowane, a więc mogą stanowić podstawę do dyskusji. Oczekiwanym jest również deklarowany przez pełnomocnika rządu ds. CPK audyt projektu i zapewnienie jego transparentności. Koniecznym jest dopuszczenie do udziału w audycie specjalistów branży lotniczej i lotniskowej. Oczywiście pytań jest wiele, jak choćby to, jakie alternatywne decyzje powinny zostać podjęte w przypadku zrezygnowania z tego projektu. Optymistycznie myślę, że tak się nie stanie, że ten projekt będzie kontynuowany, chociaż pewne działania nie wskazują na taki scenariusz. Ale jest to wyłącznie moja opinia.
Henryk Paw
